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Il punto di Fattorini. In vista dell’apertura al mercato ecco come stanno le Ferrovie

marzo 12, 2009 di Redazione 

Marco Fattorini ci racconta la situazione di Trenitalia e del sistema di trasporto su rotaia in Italia. Ci sono buone novità, tra cui l’alta velocità con, su tutte, la Bologna-Milano. Ma i limiti restano molti. La speranza affidata all’arrivo – nel 2011 – della concorrenza? Sentiamo.

Nella foto, un treno nella vecchia tratta (ora sostituita da un lungo passaggio in galleria) di San Lorenzo al Mare-Cipressa, tra Sanremo e Imperia, in Liguria

di Marco FATTORINI

Il 2008 è stato l’anno dell’Alta Velocità per Trenitalia e il sistema ferroviario italiano. A simboleggiare questa svolta è stata l’apertura del nuovo tratto Bologna-Milano che grazie al nuovo sistema di alta capacità-velocità consente di collegare le due città in 1 ora e 5 minuti, ritardi permettendo.La Bologna-Milano. Emblema del nuovo corso di Trenitalia, oppure una poderosa operazione di marketing alla cui base non vi è poi tanta sostanza?
La presunzione di rispondere la lasciamo a chi gestisce i treni nel Belpaese, ma è d’altronde vero che le Ferrovie dello Stato non sono certo note alle cronache per un servizio di alta qualità, soprattutto se si vanno a interpellare i pendolari, categoria battagliera ed esasperata formatasi sugli improbabili quanto stracolmi treni che ogni mattina li portano al lavoro.

Tralasciando partigianerie e pregiudizi, le Ferrovie in Italia non sono mai state un fiore all’occhiello. Nate e cresciute in netto ritardo rispetto agli altri paesi europei, risentono ancora oggi del grande divario nord-sud e solo negli ultimissimi anni, se non mesi, sono riuscite a portare sensibili miglioramenti nel trasporto su rotaia.
Le situazioni note ai più sono tante: pulizia dei treni, qualità del servizio, ritardi dei convogli, linee a binario unico e collegamenti lenti. In più i debiti e la situazione finanziaria dell’azienda pubblica che di certo non se la passa bene. Lontani echi richiamano alla vecchia Alitalia. Spettri da scacciare? In un certo senso sì, anche se la gestione pubblica in entrambi casi ha mostrato (speriamo possa smentirci in futuro) forti crepe nonché limiti nel servizio e nell’efficienza da offrire ai passeggeri, che d’altronde sono obbligati a scegliere le FS, visto il monopolio tuttora detenuto in Italia. Una situazione di mercato che sembra possa essere, anche se in parte, sbloccata dai provvedimenti dell’allora Ministro Pierluigi Bersani con un pacchetto di liberalizzazioni che comprende anche il settore ferroviario. Dal 2011 i binari d’Italia saranno percorsi anche da altri possibili operatori, uno su tutti NTV di Luca di Montezemolo e Diego Della Valle che sarà operativo nel segmento dell’alta Velocità con treni di nuovissima generazione.

Nel frattempo si fanno i conti con la realtà esistente. L’alta velocità si è sviluppata in Italia con grande lentezza e costi esorbitanti rispetto agli altri stati europei, arrivando per ora a coprire una fetta modesta delle tratte nazionali. Cifre da capogiro sono state investite in cantieri e appalti che negli anni hanno visto i loro costi moltiplicarsi e i tempi dilungarsi. Un lungo ed estenuante processo che però ha portato almeno qualche risultato, come la Bologna-Milano e la Roma-Napoli, anche se a fronte del denaro pubblico speso e dei bisogni della mobilità, l’esito raggiunto sembra comunque non soddisfacente.

La nuova Frecciarossa è senz’altro veloce e affascinante, segna sicuramente un nuovo modo di viaggiare: basti pensare alla riduzione dei tempi di percorrenza Roma-Milano. Un cambiamento che porta alla sicura concorrenza tra treno e aereo in questa tratta e dunque a maggiori possibilità di scelta per i cittadini viaggiatori.
L’Eurostar di rosso vestito non può però coprire né nascondere quelle che sono le tante, troppe crepe di un sistema ferroviario spesso inadeguato a rispondere alle esigenze di chi viaggia. I passi da fare nella direzione dello sviluppo sono tanti, tantissimi: dall’estensione dell’AV a più tratte (magari anche al sud), ad un migliore servizio di trasporto locale, fino a condizioni di viaggio più vantaggiose. Perché gli anni passano, i servizi rimangono pressoché gli stessi ma i prezzi, a forza di incrementi del 10%, crescono e incidono in maniera non indifferente, visto che il treno dovrebbe essere il mezzo di trasporto più accessibile e popolare per antonomasia.

In cosa sperare dunque? Certamente in un investimento più concreto e lungimirante nella pianificazione del sistema ferroviario ma anche in un ampliamento del mercato. Pensiamo alla concorrenza e a nuovi vettori cosicché i passeggeri possano scegliere in base a prezzi, qualità ed esigenze varie senza dover arrendersi alla discutibile realtà del monopolio.

Marco Fattorini

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