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Il punto di Fattorini. La situazione-Alitalia E’ convenuto vendere a CAI? Le risposte

febbraio 5, 2009 di Redazione 

La nuova compagnia è il frutto della fusione tra la bad company e Air One, ma la flotta è inferiore alla somma delle due dalle quali deriva. I voli giornalieri sono scesi da 800 a 550 ed esiste un vincolo a fare prezzi più bassi (dei precedenti) solo per un 10% dei biglietti (e per il resto i costi sono altissimi). Tutto in nome di un’italianità che non è detto sarà mantenuta in futuro. Entriamo nei dettagli.

Nella foto, un aereo della nuova Alitalia

di Marco FATTORINI

Ora che Alitalia e i suoi aerei sono tornati a volare, apparentemente in modo regolare e ordinario, ritorna incessante la solita domanda: è stata, quella di CAI, la soluzione più giusta di questa tormentata vicenda?

La prima considerazione da fare è di taglio puramente realistico: giusta o sbagliata che fosse, la soluzione CAI era l’ultima chiamata per Alitalia, prima che venisse definitivamente sommersa da debiti, prima che le venisse revocata la licenza di volo dall’ENAC, prima che i suoi aerei fossero fatti fermare negli hangar aeroportuali.
L’azienda della Magliana era alla frutta, con dei conti da capogiro, seppur in rosso, e con perdite milionarie di giorno in giorno. Basti pensare che negli ultimi mesi il quoziente di riempimento degli aerei si arrestava al 40%, la compagnia è arrivata a perdere un milione di euro al giorno e fornitori come ENI erano ai ferri corti con Alitalia per i mancati pagamenti di carburante e quant’altro.
Il fallimento era dietro l’angolo e dunque qualsiasi soluzione era LA soluzione. Quella per non far morire la compagnia.

Tutto ciò non toglie che la trattativa e dunque la cessione a CAI sia avvenuta secondo logiche fin troppo semplici e agevolate per la cordata di imprenditori guidata da Colaninno: prezzi modici per gli slots, aerei valutati in modo piuttosto parco e debiti aziendali scaricati sul sistema Italia. Il piatto offerto alla CAI è stato molto vantaggioso per gli acquirenti, mentre per gli spettatori della querelle è stato amaro al solo pensiero delle offerte che in precedenza per colpa di questo sindacato o di quel politico ci siamo lasciati scappare.
Non è un caso se i maggiori quotidiani francesi poche settimane fa hanno ringraziato Berlusconi e gridato alla vittoria dopo l’acquisizione del 25% della nuova Alitalia di CAI da parte di Air France. Non è un caso perché ai francesi è bastato aspettare con pazienza un po’ di mesi e mettere ora nel piatto poco più di 300 milioni di euro. Mentre l’anno scorso avrebbero rilevato la compagnia italiana accollandosi anche i suoi pesantissimi debiti, all inclusive. D’altronde i treni (in questo caso gli aerei) passano una volta sola e l’Italia non seppe cogliere forse l’unica vera occasione quasi vantaggiosa per far rinascere Alitalia.

Si è voluto giocare tutto sull’italianità della compagnia. Autorevoli personaggi sostennero che cedendo Alitalia ai francesi l’azienda sarebbe diventata una compagnia regionale al servizio di un vettore aereo spropositatamente potente in Europa e non solo. E’ vero. Air France-Klm è il più importante vettore al mondo in termini di fatturato e la terza per passeggeri trasportati.
E’ altrettanto vero però che ora, fatta salva l’italianità dell’azienda, Alitalia è poco più di una compagnia regionale, potendo vantare un offerta comunque limitata di voli internazionali e solamente tredici destinazioni intercontinentali.
La nuova Alitalia nata dalla fusione della bad company e di AirOne, ne ha unificato le flotte, mantenendone una complessiva piuttosto snella rispetto alla naturale somma delle due precedentemente e così ha anche avviato una attenta razionalizzazione del piano voli e delle destinazioni raggiunte, con un ridimensionamento della sua operatività: basti pensare al fatto che la sola Alitalia offre ora 550 voli giornalieri a fronte degli 800 che gestiva prima dell’era CAI.

L’ultima considerazione è forse la più importante: il servizio offerto ai passeggeri. Visto che sono loro i naturali destinatari delle prestazioni, e dunque dovrebbero essere il perno su cui si costruisce un servizio efficiente e il più possibile gradito per tempi, costi e assistenza.
Se abbiamo già appurato la riduzione dei voli e delle destinazioni raggiunte, possiamo comunque rilevare il fatto che le rotte previste sono state scelte con ragionevolezza e cura, tali da essere le più importanti e utilizzate. Tuttavia il vero problema del servizio al passeggero è quello dei prezzi che preoccupano e non poco. E’ vero che sul sito della compagnia si possono scorgere degli sconti interessanti sulle tratte internazionali ma se andiamo a informarci sulla classica navetta Roma-Milano Linate i prezzi sono da capogiro e vanno da un minimo di circa 85 euro ad un massimo di 300 e rotti per un viaggio di sola andata. Questo varia in base ai giorni e agli orari ma è molto più verosimile trovare un prezzo che vada dai 200 in su, visto che l’unica clausola a cui è vincolata la nuova Alitalia è quella di vendere il 10% dei biglietti ad un prezzo inferiore di quello a cui vendevano le due compagnie prima di unificarsi. E’ evidente quanto sia bassa come percentuale in relazione all’alto numero di passeggeri che usufruiscono della tratta Roma-Milano Linate, sulla quale Alitalia ha il monopolio visto che da aprile Meridiana eliminerà i suoi due voli giornalieri. Prezzi che spesso diventano troppo alti su questa, come su altre tratte nazionali dove Alitalia mantiene la maggioranza di slot e voli, se non il monopolio.

I nodi da sciogliere sono tanti: come si evolverà questa azienda, quale sarà effettivamente il peso di Air France al suo interno e soprattutto come si configurerà col tempo il servizio reso ai passeggeri, visto che c’è un vuoto di fiducia da colmare tra viaggiatori e aerei Alitalia, un vuoto motivato da troppi disagi e disservizi degli ultimi mesi che hanno fatto passare ai passeggeri la voglia di volare con la loro compagnia tutta italiana.

Marco Fattorini

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